低速电动车市场乱象调查:越禁越火的背后真相(4)

面对知豆“转正”之路,陆付军给与了肯定立场。 “从企业角度来看,知豆模式开启了低速电动车行业发展新路径,值得行业其他企业学习,能够短期获

面对知豆“转正”之路,陆付军给与了肯定立场。

“从企业角度来看,知豆模式开启了低速电动车行业发展新路径,值得行业其他企业学习,能够短期获得全国市场推广资质,但缺点是与别人合资过程中,会丧失一定的话语权。”陆付军表示。

对于陆付军的支持言论,魏学勤则给与了不同意见:“短期来看很受收益,但这不适合行业发展,未来低速电动车发展还应该是通过自身努力获得资质,而非嫁接别人。”

转正疑云

面对低速电动汽车面临的尴尬地位。2月8日,作为“百人会”低速电动车课题召集人,中国汽车工程学会理事长付于武在接受凤凰汽车采访时强调:“建议将低速电动车纳入摩托车的归类从而解决路权问题;在准入上以低速电动车作为试验田,采取产品准入从严,企业准入从宽的监管制度;通过发挥小型电动车的规模优势,推动电池企业形成成本优势,从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。”

而中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬更是指出,低速电动车应该是电动汽车领域里的一个重要分支。

他说,电动汽车应该有三个分支,一个是高大上的“特斯拉”,卖给不嫌贵的人;另一个分支是插电式国产精品免费大片汽车,考虑成本和性能;还有一个分支是,不管性能,主要考虑成本的低速电动车。

那么,低速电动汽车真的如专家所言“转正在即”或“蓝海经济”吗?

2月9日,国家发改委产业协调司处长吴卫在接受凤凰汽车采访时表示:“从法律层面讲,低速电动车在中国机动车分支中没有这一车型,属于市场‘怪物’。”

据悉,目前我国机动车行业管理大法——《机动车运行安全技术条件》对于机动车类别管理定义为“汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等,但不包括任何在轨道上运行的车辆。”且该法案由公安部发布,若是将低速电动车纳入全国统一的交通管理系统,必须修改该法案。

大量低速电动汽车只能以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义生产销售。虽然部分企业参照了国外行业组织发布的标准规范,但缺乏约束力,售后缺失、配置简陋,制造工艺粗糙,安全性和可靠性差存疑,这也是行业主管部门对该市场“严防死守”的主要原因。

“就目前来看,如果完全按照汽车的标准来管理,那么低速电动车的各方面都无法达到汽车标准,将不可能上路行驶。因此,我们的报告里有两种方案,一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理,在此基础上进行创新;另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。”付于武认为,“要照顾到民生的需要,旺盛的市场需求是来自广大农民群体,他们希望享受电动车带来的便利性,还希望享受其价格的便宜,要满足这两点,过高的性能配置是不可能实现的,但在中国存在巨大的区域差异性,比如北上广等特大型城市能让这种低配置的低速电动车大行其道吗?显然不是。”

“但在广大的农村地区确实已经势不可挡,几乎每家至少拥有一辆低速电动车。”付于武说,“因此,让北上广这样的特大型城市与农村同用一个管理办法是目前最大的问题,因此,新建立一个管理体系来解决目前存在的巨大差异化问题是非常困难的。

对于低速电动汽车进展情况,目前汽车业主管部门如工信部、科技部、发改委、环保部、公安部均已收到百人会对于低速电动汽车“转正”的文案申请,但最终还需要各部委进行本部门单独调研后才能进行部委之间协商,只有各方意见统一后,方能由公安部对《机动车运行安全技术条件》进行内容修改和实施。

据吴卫透露,欧美及日本对于L6e/L7e涉及的轻型、重型四轮摩托车或场内车持包容态度,但该车型在路面上很少见,并不是汽车工业主流,以沙滩摩托车居多,多用于娱乐,且那样的车也不能上主干道行驶。

“国家的法律不是为某个利益群体或某个地方政府而制定,具有普遍性。低速电动车如果不改变‘低质、散乱’现状,采用‘农村包围城市’的手段很难会逼迫国家在法律制定方面让步。”吴卫在采访结束时强调,“给低速电动车松绑,主管部门到底是开拓者,还是历史罪人,我希望历史能够作一客观评测。”